Le biodiesel, qu’on appelle aussi FAME (en français, EMAG, pour ester méthylique d'acide gras) est le carburant de remplacement du diesel le plus connu et utilisé. On le fabrique à partir de fèves de soya, de canola, d’huiles végétales et de gras animaux qu’on mélange avec du carburant diesel conventionnel pour accroître la performance GES.

Ses applications sont toutefois limitées, car son utilisation exige d’apporter d’importantes modifications aux systèmes d’alimentation des véhicules et aux stations de distribution si le mélange contient plus de 5 % de biodiesel. Le biodiesel peut aussi entraîner des blocages des filtres à carburant, des problèmes de performance par temps froid et des problèmes de stockage à long terme.

Komatsu a approuvé, en imposant quelques restrictions, une utilisation dans ses moteurs des mélanges contenant jusqu’à 20 % de biodiesel.

Le diesel renouvelable, qu’on appelle aussi huile végétale hydrotraitée (HVO), offre de nettes améliorations par rapport au biodiesel conventionnel. On peut l’utiliser à la place du diesel (sans le mélanger) sans avoir à modifier le système d’alimentation des véhicules ou l’équipement des stations de distribution. Ce carburant demeure stable durant un stockage à long terme et ne bloque pas les filtres à carburant.

« Le HVO est attrayant, car c’est un carburant d’appoint qui ressemble beaucoup au diesel sur le plan moléculaire », nous apprend M. McKinnon. « Il ne contient toutefois pas de soufre, ce qui explique pourquoi on le voit comme un diesel plus propre. » La masse volumique de ce carburant renouvelable est toutefois inférieure à celle du diesel standard. Cela entraîne des valeurs légèrement inférieures au diesel standard pour la puissance (1 % à 2 %) et une légère augmentation de la consommation de carburant.

Bien que les émissions de particules soient inférieures à celles du diesel, les émissions d’échappement de GES sont semblables. On remarque par contre une nette amélioration du côté des émissions nettes de GES qui tiennent compte du carbone stocké lors de la culture des plantes à partir desquelles on produit le carburant. « C’est très semblable à un diesel fondé sur des combustibles fossiles », nous apprend M. McKinnon. « La différence se situe au niveau de la source utilisée pour créer ce diesel. »

Le diesel renouvelable coûte à l’heure actuelle plus cher que le diesel conventionnel, et il est difficile d’en obtenir à de nombreux endroits. Mais avec la hausse des prix du pétrodiesel et une expansion rapide prévue de la disponibilité du produit, l’écart se resserre à toute vitesse.

Komatsu a aussi approuvé les carburants paraffiniques (HVO, GTL, etc.) pour ses moteurs, tant que le carburant respecte les normes EN 15940 et ASTM D975.

Est-ce que les carburants paraffiniques conviennent aux moteurs qui utilisent les FPD et les systèmes RCS? Oui. L’approbation d’utilisation vise les moteurs munis ou non de FPD ou de systèmes de post-traitement RCS. L’essentiel, c’est de veiller à ce que le carburant respecte la norme EN 15940.

L’hydrogène est l’une des ressources les plus abondantes sur la planète, sa combustion n’entraîne aucune émission de carbone et on peut le produire à partir d’énergie verte. « Cummins, notre fournisseur de diesel pour les gros équipements miniers, est en train de créer une solution à moyen terme qui permettrait aux moteurs à combustion interne d’être alimentés à l’hydrogène », nous apprend M. McKinnon. « Il s’agira d’un moteur à allumage par compression, ou un mélange entre un moteur diesel et un moteur à combustion interne. » Le développement de cette solution commencera par une réduction de la cylindrée des moteurs destinés aux autoroutes qui permettra d’aboutir à un moteur acceptant plusieurs carburants.

Il faut aussi parler d’une autre technologie importante, les piles à combustible à hydrogène, qui génèrent de l’électricité par l’intermédiaire d’une réaction électrochimique. Comme c’est le cas des batteries, on peut réunir ces piles pour accroître la puissance utile. Cette technologie a le potentiel d’offrir une performance nettement supérieure à celle des batteries en raison de sa densité énergétique plus élevée et parce qu’on peut oublier les recharges. Il faut simplement disposer du carburant nécessaire. Le ravitaillement prendra sensiblement le même temps qu’un réservoir de diesel exige aujourd’hui. Dans le cadre d’un partenariat avec Cummins Diesel, Komatsu développe un camion minier alimenté à l’hydrogène.

Cependant, il reste des défis importants à relever. « La densité volumétrique (en énergie) de l’hydrogène est beaucoup plus faible que celle de l’essence ou du diesel, alors pour une capacité et une portée équivalentes, il faut un réservoir de carburant environ trois fois plus gros », précise M. McKinnon.

Et aujourd’hui, la majorité de l’hydrogène est produite à partir de la combustion de gaz naturel, et a donc une considérable empreinte carbone. Il reste donc à trouver des options écologiques et à les déployer à grande échelle.